トヨタの主張

ダボス世界経済フォーラム(WEF)にて開催された。

トヨタの

『チーフサイエンティスト:ギル・プラット氏』

が語ったカーボンニュートラルに多方面からアプローチする理由について内容が公開されました。

トヨタはしばしばEVの導入に躊躇してきた過去があります。

環境保護団体からはその姿勢を非難されることもしばしば。

豊田章男社長がいつも言うのは『電気自動車のみがカーボンニュートラルを達成するための手段ではない』ということです。

よってトヨタはマルチパワートレーン戦略として、

・ガソリン
・水素

様々な燃料を使用する内燃機関との組み合わせによってカーボンニュートラルを達成するとしています。

今回ギル・プラット氏は改めてWEFの参加者に対し、

『カーボンニュートラルとネットゼロを実現することが、環境にとって最も重要なこと』

であり、

『EVはそのための手段のひとつ』

でしかなく、EVの発売だけが環境に対する解決策ではないと述べています。

まずギル・プラット氏が述べたのは『資源の不足』です。

現在リチウム鉱山の開発がが世界中で計画されています。

とはいえ、

『鉱山は開発・設立・稼働までにに10〜15年、電池工場だとそこから2〜3年かかる』

のだそう。

EV需要が一定のピークに達するであろう2040年には需要と供給の間に大きな差が生じます。

よって、リチウムの供給が追いつかなくなるとコメントしています。

これについては納得できるものではあります。

が、『必要は発明の母』とはよくいったものですw

リチウムが必要になれば(お金になると分かれば)どんな方法でも鉱山開発を急ぐ企業が出てきます。

トヨタの見積もる期間が大きく短縮される可能性も出てきます。

(実際、EV普及のペース、コスト低下のペースはトヨタの想定を大きく超えている)

つまりトヨタの主張は、

『現時点での状況』

をベースにしており、ここからもたらされる技術価革新を考慮されていません。

(リチウムを不要とするバッテリーが開発される可能性もある)

この考え方をベースにするのはちょっと危険かなと感じます。

電動化において最もよく知られているのは、

『純粋にバッテリーのみで走る純EV』

です。

これには大量のリチウムが使われることになります。

ただし、ハイブリッドでは使用するリチウムの量が少なくて済むそうです。

同氏の主張は以下の通り。

ここに100台のガソリン車があるとします。

1台あたりの平均CO2排出量が250g/kmであれば、当然ながら平均は250g/kmですよね。

そして100台のうちの1台のみをピュアエレクトリックカーに置き換えると、この100台のCO2排出平均は248.5g/kmに下がります。

ただ、この1台のピュアエレクトリックカーに使用するリチウムは、10台のプラグインハイブリッドカー(PHEV)とイコールです。

よって、もし同じ量のリチウムしか使用できないのであれば、100台のうちの10台のガソリン車をプラグインハイブリッドカーに入れ替えてみましょう。

そうすると、この100台の平均CO2排出量は244g/kmとなり、1台のみをEVへと変更した場合よりもトータルのCO2排出量が下がるのです。

ピュアエレクトリックカー1台分のリチウムが、10台のプラグインハイブリッドカーに使用されるリチウムと同じだと述べましたが、さらに言うならば、このリチウムは90台の(プラグインではない)ハイブリッドカーのバッテリーに使用されるリチウムと同じです。

よって、例として挙げた100台のうち、90台をハイブリッドカーに置き換えると、100台の平均C2排出量は205g/kmにまで下げることが可能です。

こう聞くと、

ナルホド・・・と思ってしまいがちですが、これはあくまでも机上の空論でとなります。

『1台のEVと10台のPHEV、90台のハイブリッドカー』

とを同列に語るのはちょっと乱暴な話でもあります。

PHEVやハイブリッドはリチウムの使用量が少ないかもしれません、

ただし、ガソリンエンジンを積む以上、ロジウムやプラチナといった貴金属を触媒に使用する必要があります。

そのほか、

・製造コストの高さ
・メンテナンスコストの高さ

などを考慮すると、PHEVやハイブリッドの方がいいとは断言できないかもと感じます。

(EVも希少希土類を使用していたり、バッテリー破損の際にコストが掛かるなどの問題はある)

さらにギル・プラット氏は、

はっきり言っておきますが、私たちは現段階ではPHEVが最適な妥協点だと考えているものの、PHEVやハイブリッドカーに全面的に切り替えろと言っているのではありません。

トヨタは、2030年までに年間350万台のバッテリー式電気自動車を生産する予定です。

しかし、世界のある地域では、充電インフラがそれほど整備されておらず、充電ネットワークに簡単にアクセスできない人々がいるため、こうした他の選択肢の方が優れているかもしれないと考えています。

よって、こうしたピュアEV以外のの選択肢の方が優れているかもしれないと考えています。

たしかにこれも、ごもっとも!

ではあるものの、やはり現時点での予測をベースにした理論です。

鉱山同様に『カネになる』となれば、今以上の速度で充電器が普及する可能性もあります。

よって、トヨタの言い分については理解ができるものの、納得するのは難しいかなと感じます。

冒頭で述べたように、トヨタはモビリティの未来に対して、

『より現実的な(先進的ではない)アプローチ』

を行っているとして、多くの環境団体から標的にされています。

ギル・プラット氏はこれについても反論を述べています。

他ブランドと同様、車載バッテリーのリサイクルに着手しているとのこと。

これは一時期、

『EVバッテリーのリサイクル』

については有望なビジネスだと目されていました。

が、実際には車両からバッテリーを取外すことは多くないということが判明しています。

よって最近では『EVバッテリーのリサイクルは現実的ではない』という見方もある模様。

その他にもトヨタは水素を代替燃料として考えていることについても言及しています。

しかし、そこには越えなければならない壁も多く存在します。

トヨタは、

『カローラ・クロス水素コンセプトカー』

発表時にも、この技術が将来の路上走行車に使用できるかどうかはまだ確認できていないと語っています。

様々な角度ならトヨタは考え、カーボンニュートラルに向けて進んでいることもわかります。

ただし、いかんせん『EVへの対応が遅れている』のは紛れもない事実です。

トヨタ同様、環境対策への答えがEVのみではないと発言するメーカーもほかにあります。

・BWW
・ステランティス
・フォルクスワーゲン

もそういったメーカー(グループ)の例ですが、これらのメーカーは電動化やEVの発売に向けて全力で動いている中での発言です。

なので、グローバルにて発売したEV(bZ4X)が

・1ヶ月でリコール
・性能も優れているとは言えない

状況でトヨタが何を言おうとも、

『苦し紛れの言い分』

にしか聞こえません。

なこで、こういった実績や実力を伴わない上での発言にはちょっと違和感が否めないなと感じます。
お名前.com
—————————————————————————-

【本日の名言】『 本田宗一郎 / ホンダ創業者 』

—————————————————————————

独創的な新製品をつくるヒントを得ようとしたら、市場調査の効力はゼロとなる。

大衆の知恵は決して創意などはもっていないのである。

大衆は作家ではなく、批評家なのである。

『大衆の知恵は決して創意などはもっていない』

の部分はよく分かります。

他社との比較においても、
そこまで深く考えることもなく『表面的な性能』に騙されている傾向にあります。

要は

・思い込み
・印象

といった部分が判断の大半を占めています。

こういった部分を理解し、逆手に取ることで道が開けるかもしれませんね。
Xserver Business



お名前.com

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です