以前も触れた、様々な方面で話題となっている「ユーロ7」についての続報です。 これは、欧州にてクルマを販売する際にクリアせねばならない各種規制を総合したものです。
が、その達成は非常に難しいとされています。
要は自動車メーカーとしてこれに適応するために相当なコストとリソースを割く必要が出てきます。
そしてその負担は「車両価格」という形にて消費者が一部肩代わりすることにもなります。
ただし、自動車メーカー側もそのコストとリソースの多くを自社で吸収せざるを得ない状況にあります。
つまり、
「なぜ終わりゆく内燃機関にそれだけのお金と人材を注ぎ込まねばならないのか」
という不満が業界から噴出する事態に。
※ユーロ7の導入予定は2025年。
ただし、その頃までにEVのみのラインアップにすることは不可能です。
よって各社、内燃機関をユーロ7に適合させる必要がある。
そして今回、欧州自動車工業会（ACEA）が行った調査結果を発表しました。
、 「実際に各自動車メーカーがユーロ7に対応することで、1台あたりにかかるコストは欧州委員会が見積もっていた金額の4倍～10倍になる」
という衝撃の結果が示されました。
結果的に欧州委員会の見当がかなり甘かったことが露呈しています。
具体的には、内燃機関を搭載する乗用車と商用車の1台当たりの直接コスト（製造原価）につき、
・ガソリン車:1,862ユーロ（約28万円）
・ディーゼル車:2,629ユーロ（約39万円）
となり、欧州委員会の行った公式試算に比べて10倍〜5倍という数字に。
同様に、ディーゼルエンジン搭載トラック/バスのユーロ7対応費用は
「1台あたり11,707ユーロ（約176万円）」
となり、こちらも欧州委員会が提示した数値の4倍に相当するそうな。
ちなみに、この数値で注意を要するのは、これらの数字は
「自動車メーカーにかかるコスト負担」
であるということです。
自動車メーカーがそれをすべて、さらには利益を乗せることを考慮すると
「消費者の負担はもっと大きくなる」
という図式になります。
参考までに、レポートでは
「ユーロ7に対応したエンジンの燃費は約3.5％向上する」
とされています。
平均的な自動車の寿命（売却までのサイクル）を考慮した場合、
・乗用車、商用車:650ユーロ（約97,000円）
・長距離トラック:2万ユーロ（279万円）
の節約となります。
この数値を見る限り、乗用車や商用車だと、
「オーナーは値上げ分のモトを取れない」
ということになります。
ユーロ7は、現在導入済みのユーロ6に比べ、
・NOx排出量35％削減
・微粒子13％削減
・電気加熱式電子触媒追加
・排出量を監視する車載診断システムの追加
などが求められます。
それによって、物理的に追加デバイスが必要になるので車両も当然のことながら重くなります。
つまりユーロ7をまともに対応していくと、
「小型車の価格が中型車並になる」
ことになります。
そうなると、
「EVとの価格差が小さくなる可能性がある」
ことを意味しています。
そのため小型車中心の自動車メーカー
・フォルクスワーゲン
・シュコダ
・セアト
・ルノー
・シトロエン
・プジョー
などは将来的にクルマが売れなくなるという懸念が生じます。
ユーロ7は欧州の基準ではあります。
が、欧州以外で販売されるクルマもユーロ7対応仕様となり、結果的にこれによるコストアップのあおりはあるだろうと推測します。
今回の調査に際し、欧州自動車工業会（ACEA）は、
「EUは現在、世界で最も包括的で厳しい汚染物質排出基準を設けている」
としており、既存のユーロ6/VIであっても
「排気ガスがすでにほとんど測定できないレベルである」
と発表しています。
これは、
「80点まで持ってゆくことは難しくないが、80点を100点にすることは困難である」
という事象を表しているとも考えられます。
よって欧州自動車工業会（ACEA）は、
「ユーロ7は極めて低い環境改善効果のために、極めて高いコストを伴うため、排出ガス削減のためには正しい方法ではない」
と指摘しています。
レポートを見る限りでは
ごもっとも！
としかいいようがありません。
さらに欧州自動車工業会（ACEA）は代替案として、
「EUが電動化への移行に注力する一方で、古い車両を高効率のユーロ6/VIモデルに置き換える」
ことを提案しています。
まだまだ話の決着には時間がかなりそうですが、一消費者として、車好きとしても無視できない要素ではあります。
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とにかく、人の悪口をいったり、自分が過去に犯した過ちを反省せずに、自分がすべて正しいとする考え方は、国のなかでも外でも通用しない。
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