自動車業界屈指の利益率を誇る会社といえばBYDとテスラです。

・BYD
自社でバッテリーを作っているという特殊性

・テスラ
オンライン販売がメインで修理工場はほぼ持たず、車両コストが安価

という特徴があります。

そして今回報じられているのが、

↓

トヨタ、ホンダそれぞれが利益率を高め、変化し続ける業界の中で競争力を維持する方法を見つけるために、テスラのビジネスモデルを取り入れようとしている。

↑

ということです。

トヨタ、ホンダが利益率を高めるために注目しているのが「ソフトウエア」だそうな。

【ホンダ】
今後7年間で雇用するプログラマーの数を倍増させる計画。

2030年にはトータルで約1万人のソフトウェア開発者を確保する計画を持っている模様。

さらに、インドのKPITテクノロジーズとの提携を強化し、独自のソフトウェア・エンジニアリング・チームを設立する予定があるそうな。

また、ソニーとの共同事業によって新しいソフトウェア定義型電気自動車の開発にも取り組んでいるとも報じられています。

【トヨタ】
トヨタは再教育プログラムを開始し、2025年までに18,000人のソフトウェア・エンジニアを雇用することを計画。

この18,000人という数字は、トヨタ全体の中途採用の半数を占めているのだそうな。

テスラのクルマが支持され、旧来の自動車メーカーのクルマが支持されないのはソフトウエアにあるという見方が強いです。

というのもテスラは自身を自動車会社だとは表現しておらず、

「ソフトウエア会社」

だと明言しています。

さらに、会社の活動目的は、

「全世界にクリーンエナジーを提供すること」

であり、そのためにソーラーパネルやパワーウォールの展開を行っています。

自動車もまたクリーンエナジーを普及させるための手段のひとつとなっています。

テスラは自動車を設計しているというよりも、

①まずはソフトウエアを開発

②次にソフトウエアを駆動するためのハードを設計する

という方式をとっています。

そした、たまたまそのハードが、

「自動車の形を取っているだけ」

と考えるのが妥当です。

従来の自動車メーカーのように、

「ハード（自動車）を設計し、それを動かすためのソフトを開発する」

という流れとは真逆のアプローチとなります。

※中国の新興EVメーカーもテスラに似ており、これらがテスラの脅威となる可能性も高い

そのため、テスラは、

「パワーウインドウの（モノが挟まったときの）反発力が弱い」

という問題が生じたとしても、OTA（オーバー・ザ・エア）アップデートにて、修理に持ち込まずとも無線LAN経由ですぐに問題を修正できてしまいます。

ちなみに、従来の自動車であれば「ディーラーに持ち込み、センサーを交換して云々」という話になります。

これは消費者にとっても自動車メーカー側にとっても大きなメリットがあります。

なので、テスラは顧客から支持され、また販売後のコストを低く抑えることができていると言えるのかもしれません。

さらに、オプションについての考え方もテスラと「その他」では大きく異なります。

テスラのクルマはハード的には、

「（バッテリーサイズや駆動方式を除くと）もともとフルオプション」

です。

もし、そのオプションを使用したいと考えるならばオプション代金を支払い、機能をアンロックすることになります。

これが従来の自動車メーカーであれば、オプションは「後付け」となります。

結果、製造時に作り分ける必要が出てくる分、コストもかさみます。

テスラの場合は「全部一緒」なので作り分けるコストが不要になってきます。

そのほかにも様々な部分で「テスラとそれ以外」には根本的な差があります。

なので、トヨタとホンダが、

「ソフトウエアエンジニアを増やした」

とて、一朝一夕にテスラとの差を詰めることは難しいと考えます。

参考までに、ソフトウエアを重視しているのはフォルクスワーゲンも同様です。

自社でソフトウエア開発の子会社として「カリアッド」を設立しています。

そして、ここでのソフトウエアの開発の遅れによってベントレー、アウディ、ポルシェといったグループ会社のEVの発売が遅れてもいます。

ただ、会社としてこれ以上の遅れを許容できないため、

「古いソフトウェアプログラムを使用して新車を発売する」

ことを決定済みだとも報じられています。

（本当かどうかはわからない）

いずれにせよ、ナビ周りからして、欧州車やテスラに2世代は遅れをとっている印象なのが国産メーカーです。

国の基幹産業として奮起してもらいたいところではあります。
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